10.Dezember

heute und gestern war ich gegroundet weil mich ein übler Virus erwischt hatte, und Segelfliegen ist einfach nicht der ideale Sport wenn man alle 30 Minuten aufs Klo und brechen muss.
Aktuell gehts aber wieder besser und ich hoff, daß ich morgen wieder fliegen kann.
Vorgestern war ziemlich spannend:
Trockene Kaltluft sollte sich im Lauf des  Tages auf den Weg nach Nordosten machen aber nicht weiter als bis Mariental vorankommen. Die beste Thermik also wie so oft in Botswana. Wir erwarteten eine Konvergenz etwa ab dem Knee in Richtung Süd/Südost.
Ich deklarierte einen 1250 FAI Task mit entsprechenden Wendepunkten am Knee (in Botswana), dann der nächste weit unten im Südosten (da gabs gar keine Wendepunkte) und den letzten knapp vor Isabis.
John und Bandar deklarieren das gleiche, starten aber 30 Minuten vor mir mit der EB28 und 29.

Start im Blauen

 es geht so einigermassen im Blauen dahin die ersten 280km mit 2.2m/s durchschnittlichem Steigen und einigen kleinen Absitzern. Ein 110km/h Schnitt, natürlich viel zu langsam für das 1250'er aber viel schneller geht halt nicht im Blauen. John und Bandar haben ziemlich den gleichen Schnitt, am Wendepunkt hab ich immer noch 30 Minuten Rückstand.

die Ortschaft Mamuno in Botswana, hat auch einen Airstrip

 Genau am ersten deklarierten Wendepunkt beginnt die Konvergenz und stehen die ersten Wolken. Bandar ist begeistert und meint "I owe you a Bottle of Wine for that Turningpoints"

die ersten Wolken stehen genau überm Wendepunkt

 Wir wenden und drehen genau in Richtung Konvergenz und 2. Wendepunkt.

Schenkel Richtung Südost läuft super

 Es läuft hier sehr gut und der Ventus mit Wasser kann mal wieder seine Überlegenheit bei höheren Schnittgeschwindigkeiten ausspielen so daß ich bald die 30 Minuten auf Bandar aufgeholt hab und wir eine Zeitlang nebeneinander fliegen. Schnitt hier 160km/h über 300km.

schöne Konvergenz

 Man kann halt nicht immer davon ausgehen, daß es auf dem Rückweg genauso schnell läuft. Denn irgendwann wenden wir und stellen bald fest, daß die Konvergenz verschwunden ist. Der Weg direkt nach Kiripotib ist praktisch blau (370km entfernt) und nur Richtung Gobabis sind noch Wolken, aber keine Energie-Linien mehr. Anscheinend hatte es die Boden-Kaltluft viel schneller geschafft als vorhergesagt. Auch die Thermik wird merklich schwächer, Bärte über 3m kaum mehr zu finden.
Bandar meint nur trocken "about the wine - we cancel that..."
Die ETA (Estimated Arrival Time) an meinem Rechner geht weiter und weiter nach oben, ich brauch definitiv 2m mittleres Steigen um es noch vor Sunset nach Kiripotib zu schaffen. Ausserdem hat der Gegenwind stark zugenommen und hat 35 km/h in 4000m.

immer weniger Wolken. Der Direktkurs nach Kiri wäre linke Bildkante

 Bandar fliegt hier direkt ins Blaue ab. Mir ist das zu riskant und ich ziel etwa zwischen Gobabis und Kiri um notfalls in Gobabis landen zu können wenn mir die Zeit davon läuft. Das Problem ist, daß einem auch der Motor nicht hilft, denn die Schnittgeschwindigkeit mit Motor ist auch zu langsam.

unter den letzten Wolken nochmal Maximalhöhe

 irgendwann sind auch die letzten Wolken weg, unter denen ich noch einen 2.5m erwischt hatte (in der Nähe von Kentucky) und auf 5000m komm. Ich denke ich habs geschafft, der Anflugrechner zeigt 400m Plus auf Kiri. Aber 400m sind nicht so viel bei 150km Endanflug.

Leider nimmt heute der Wind zum Boden hin zu statt ab und in 2000m hab ich auf einmal mehr als 40km/h Gegenwind.
Zwar finde ich noch ein paarmal 1-1.5m aber die nützen einem nichts bei dem Gegenwind und ich verliere nur noch mehr Höhe mit Suchkreisen.
Meine Reserve schmilzt dahin und 20km vor dem Platz hab ich über 2 kleinen Pfannen noch 50m Plus. Das sind die letzten Aussenlandemöglichkeiten vor Kiri und danach kommt nichts mehr. Daher entscheide ich mich (das erste Mal in Namibia) den Motor in 1000m GND zu ziehen und kein Risiko einzugehen.
Etwa zeitgleich setzt Jersey (der Pole) die ASW22 auf eine Pfanne östlich Kiripotib (genauer gesagt östlich Louwater East) und vollbringt eine fliegerische Meisterleistung dort ohne Schaden zu landen. Der Motor wollte nicht ausfahren (wahrsch. Batterie leer). Man sieht doch, wie wichtig es ist einen Plan für den Fall zu haben daß die Mühle nicht angeht.
Ich lande kurz nach Sunset. Bandar hats geschafft und ist ohne Motor ausgekommen und Platz 1 im OLC. Ich Depp hab mein Dreieck vor dem Motor anwerfen nicht geschlossen (hätte nur 5km nach Norden fliegen müssen) und so alle OLC Dreieckspunkte für ein 960 FAI verpasst und nur die 1032 Streckenkilometer gewertet bekommen.
Sonst hätts für Platz 1 gereicht.

Flugweg mit dem deklarierten Dreieck in Grau

08.12.2012 Kiripotib, erster Tag

Heute Pause wegen absoluter Erschöpfung, also Zeit für den Blog:
am 07.12. bin ich wieder morgens in Kiri aufgeschlagen und hab mit dem Bernd und Heinz meinen Ventus zusammengesteckt, der so vollgestaubt war, daß er erstmal eine Ganzkörperdusche verpasst bekam.
Das ganze in Sonne und 35 Grad, ziemliche Plackerei bis alles fertig war.
Das Wetter für den nächsten Tag war gut vorhergesagt, also wollte ich unbedingt alles fertig bekommen

Richtung Gobabis

Am 08.12. viel zu spät gestartet (erst gegen 11 in der Luft) und die ersten Bärte schon deutlich über 2m. Hatte den Ventus heute das erste Mal mit 600kg TOW geflogen. Start schon deutlich schwerfällig, auch wegen der Höhe und der hohen Temperatur.
Wetter-jetzt hatte das beste Wetter an der Kante vorhergesagt aber die ersten Entwicklungen waren im Osten, also flog ich zusammen mit John (EB28) und Bandar (EB29) Richtung Gobabis.
Schon wenige km östlich Kiri die ersten Cu in ca. 3000m, sehr einfache und schöne Bedingungen für den ersten Schenkel, an dem man normalerweise schon mehr arbeiten muss.
Leider läuft mir der Trinksack aus und die nächsten 7 Stunden sitze ich in 2l Flüssigkeit die in der Sitzschale rumschwappen, ausserdem hab ich fast nichts mehr zu trinken. Dann kämpfe ich die ersten 5 Stunden mit ziemlicher Übelkeit.
John und Bandar wenden bereits vor Gobabis Richtung Süden, ein Fehler.
Ich flog noch etwas weiter um in diese Richtung einen schönen Schenkel für ein FAI zu bekommen.

Richtung Süden

Danach gings Richtung Süden auf einem sehr langen Schenkel (>400km) bis nach Südafrika, vorher natürlich Windhoek Controll Bescheid gegeben, weil das nicht mehr im Glidingsektor liegt.
Dabei etwas Umweg geflogen weil wir erst nach Keetmanshop wollten, uns dann aber doch umentschieden hatten, der Umweg kostete fast 50km FAI.
Obwohl ich bis Gobabis geflogen war, konnte ich die ca. 35km mehr auf die EB28 und 29 auf diesem Schenkel gutmachen. Der Ventus mit Wasser ist absolut gleichwertig bei Bedingungen mit durchschnittlichem Steigen von 4m (inkl. Zentrieren !) mit einigen 6m Teilen.

der hier südlich Mariental hatte >6m integriert

Nach der 2.Wende südöstlich Lendepass war klar, daß der Schenkel ungefähr Richtung Isabis gehen musste um ein maximal großes FAI zu fliegen. Mein Ziel waren 1100km FAI und es war aufgrund des hohen Schnittes bis zu diesem Zeitpunkt (>140km/h) durchaus möglich.

Richtung Gamsberg

Gamsberg (rechts)

der Weg Richtung NW konnte Bandar eigentlich den besten Schnitt fliegen, der aufholen konnte und etwas östlicher die bessere Linie erwischt hatte. Die Basis bis über 5000m.
Am letzten Schenkel rechnet mir dann das LX9000 irgendwann aus, daß ich die 1100km FAI geschafft hab, ich muss nur noch nach Kiripotib kommen.
Mit nur 300m unter Gleitpfad reicht etwas Delphinieren in der Abendthermik um das rauszuholen.

letzte Bart

Sunset

der Schnitt mit 143km/h auch sehr ordentlich, obwohl ich nur 20-30km davon wirklich gute tragende Linien hatte. Der Rest war simples Wolke-Wolke fliegen.
Wenn man an einem Schenkel eine Konvergenz erwischt sind die 1250FAI schon möglich. Aber da muss wirklich alles passen.

1116km FAI, es gab in Nambia bislang nur 1 FAI mit 18m was größer war (Sigi Baumgartel vor ein paar Jahren)

Platz 1 im OLC

 

 

 

Namibia Tour

natürlich muss man in Nambia auch mal ein paar Tage einplanen um die wunderschöne Landschaft zu geniessen. An Windhoek selber ist jede Minute verschwendet. Hier sollte man wirklich so schnell wie möglich rauskommen, eventuell nach einem guten Essen bei Joe's (im EROS Center).
In Sossusvlei kann man Rundflüge buchen was unbedingt empfehlenswert ist. Am besten einen der über die Dünen an die Küste geht. Hier ein paar Bilder:

unser Flugzeug mit sehr jungem Piloten (aber gut!)

Deadvlei am Ende des Tales

White Mountain mitten in den roten Dünen

aufliegende Wolken an der Küste, na ja, nicht für unseren Piloten

 wir fliegen über die Sossusvlei Dünen an die Küste und treffen dort auf aufliegende Bewölkung. Der Nebel entsteht hier aufgrund des Benguela Stromes, einer sehr kalten Meeresströmung die hier auf die Nambianische Küste trifft. Ich geh eigentlich davon aus, daß wir da nichts machen können aber unser Pilot macht einen Vollkreis und fliegt dann in die ca. 20m Lücke zwischen Dünen und Wolken.

geschafft, am Atlantik

 hier gehts weiter in ca. 10m Höhe über das Wasser, die Wellen laufen unter uns durch. Einfach fantastisch.

beim Rückflug nochmal tolle Blicke auf die Dünen

immer wieder knapp über die Dünen mit max. 10m Höhe

der Sternhimmel über Kiripotib ist fantastisch

Blick von einem Pass in die endlose Weite der Namib

typische Schotterpiste, am besten einen Allrad mieten

Blick von unserem Zimmer in der Sossusvlei Lodge.

Dünen in Sossusvlei

tolle Farbkontraste

Deadvlei

man sieht auch viele Tiere

Orex

Zebras

unbeschreiblich schöne Sonnenuntergänge

schee war's

13. Dezember schwieriger Flug

kein wirklich weiter Flug aber mit interessanten Wetterbedingungen deshalb hier noch ein paar Bilder:
Starte erst spät (12 lokal) wegen der schlechten Thermik. Erster Schenkel bis Kentucky, dann wie fast immer in diesem Urlaub nach Südosten. Ich kehre aber bald wieder um da es im Norden nun sehr schnell überentwickelt.

Flug zurück Richtung Norden eindrucksvolle Böenwalzen

 Es ist aber eigentlich kein Problem da wir (John und Bandar sind auch dabei) eigentlich gut westlich der Gewitter voran kommen. Der Anblick ist teilweise gigantisch da die Böenfront den roten Staub aufsaugt und so die ganze untere Wolkenfront leicht rot färbt.

viel Regen

Kurbeln mitten im Regen aber 3m, den Bart musste ich wegen Sichtproblemen verlassen

 Ich flieg noch weiter nach Gobabis indem ich knapp westlich der Front vorbeifliege und kehre dort wieder um und meine mich in Endanflug. Was ich einfach nicht richtig bemerkt hatte war daß der Westwind nun auf 40km/h aufgefrischt hat.

kurz vor dem letzten rettenden Bart

 ich finde 1m integriert aber John Bally meint daß das bei dem Wind nicht reicht um vor Sonnenuntergang Kiri zu erreichen und nach einigem Kopfrechnen muss ich ihm recht geben. Er gibt mir die ungefähren Koordinaten seines letzten Bartes (3m) und so verlasse ich meine mageren 1m und flieg in richtig starkem saufen weiter Richtung Westen. Meine Gleitzahl hier beträgt 20 !
Tatsächlich finde ich dort nochmal 2.5m und mach 2000m in dem Bart auf Endanflug. Der Versatz waren ca. 10km !

ganz schöner Versatz in dem Wind im letzten Bart

1125km mit 1049km FAI 30.Dezember

Heute ist einpacken angesagt, mein letzter Tag in Kiri.
Gestern hatte ich einen sehr spannenden Flug, hier ein paar Bilder:
Wetter sagte Wolken in erster Linie für Botswana voraus, wegen der sehr hohen Nachttemperatur starten wir früh im blauen. 

erster Bart östlich Kiri, im Hintergrund der Platz

 Ich starte diesmal etwas später als OM und BE aber ich zieh ein paar wirklich gute Bärte und bin recht schnell Richtung Osten im Blauen unterwegs. Die ersten Wolken sind diesmal sehr weit weg, mehr als 150km

im Hintergrund die Konvergenz

 endlich näher ich mich den Wolken und versuche eine Taktik für den Weiterflug zu finden. Es gibt eine ca. 4000m hohe Wolkenlinie (unterbrochen) und eine ca. 3200m hohe aus der noch tiefere Flunsen raushängen. Ich versuch die tiefere und flieg die Konvergenz weiter nach Botswana rein, ca. Kurs 140 Grad.

je östlicher, desto weiter sinkt die Basis ab

 wie sich im Vergleich mit Bert (BE) zeigt, war die tiefere Linie die erheblich schnellere. Mein Stundenmittel steigt auf mehr als 160km/h.

finden der Lücke

 ehrlich gesagt bin ich nie eine faszinierendere Konvergenz geflogen als hier. Die unterschiedliche Feuchte der Luftmassen ist extrem, Basisunterschied am Ende fast 1500m.

in den Bärten zieht es die Kondensen mit hoch

 Man kurbelt unter den Granaten ein und oft bilden sich ums Flugzeug rum so viel Kondensen daß man ausweichen muss.

teilweise laminares Steigen neben den Wolken

dann wieder extrem turbulent (man siehts am hochfliegenden Trinkschlauch)

 Ich dreh 400km Entfernt von Kiri als klar ist daß ich ein 1000 FAI erreicht habe mit Rückkehr nach Kiri. Leider wird mir nach wenigen km klar daß der Rückweg nicht mehr so easy wird wie der Hinweg.

Wende mit 400km auf Kiri, die Konvergenz löst sich auf

 aus irgendeinem Grund löst sich die gesamte Konvergenz zunehmend auf. Es hängen zwar noch viele Wolkenleichen rum die aber alle nicht mehr richtig wollen.

und wird immer löchriger, nur noch max. 2.5m Bärte

 Mein Plan die Konvergenz nach Gobabis zurückzufliegen und dann oben Endanflughöhe zu haben scheitert offenbar. Es bleibt nur die Alternative querab ins Blaue Richtung Kiri zu fliegen. Ich hab noch 300km nach Kiri und weniger als 3 Stunden bis Sunset. Ich glaub nicht mehr wirklich, daß ich das schaffen kann.

ich hau ab in Richtung Blau und Richtung Kiri

 allerdings unterschätze ich einmal mehr die Kraft der Abendthermik und kurble völlig überflüssig ewig lange 1.4m integriert aus um dann noch durch einige 2.5'er zu fliegen.

noch ein letzter Bart vor Kiri

 Am Ende kann ich sogar noch 1500m Plus auf Kiri machen die ich in einer Schenkelverlängerung verheize.

Lansung neben meiner Frau und nach 1125km und 1049km FAI

diesmal reicht es weltweit für Platz 2. Aber dem Weltmeister der offenen Klasse Michael Sommer gibt man sich ja gerne geschlagen.
Hier der OLC Flug